Dapatkah Indonesia Menjadi Negara Makmur

Sebelum kita menjawab pertanyaan diatas,maka perlu kita pahami dahulu apa yang disebut makmur (prosper) itu.

Menurut kamus encyclopedia  bahwa kemakmuran adalah suatu keadaan atau status  berkenaan dengan bertumbuh dengan kuat atau katakanlah kuat,sukses (berhasil) dan mempunyai  masa depan yang baik. Kadang-kadang kemakmuran juga disamakan dengan kekayaan (wealth), dan menyangkut juga beberapa faktor seperti kebahagiaan dan kesehatan. Namun kemakmuran  tidak berarti semata-mata kuat dalam hal ekonomi saja walaupun tentunya ekonomi  juga dibutuhkan. Kekuatan ekonomi  bahkan sering juga menyebabkan interaksi yang negatip terhadap kebahagiaan, kesehatan dan kepuasan batin. Contohnya saja di negara-negara yang ekonominya sangat maju jam kerjanya semakin panjang yang membuat  waktu berkumpul bersama keluarga semakin singkat dan bahkan kurang sama sekali. Disamping itu juga semakin tinggi pendapatan seseorang semakin tinggi juga kebutuhannya sehingga kepuasan spiritual dan kebahagiaan keluarga yang stabil tidak akan pernah tercapai.

Definisi lain juga mengatakan bahwa kemakmuran berarti kelimpahan sumber daya atau asset yang berharga atau bernilai namun mampu mengendalikan  asset yang dipunyai tersebut.

Adam Smith  dalam definisinya mengenai  kemakmuran suatu negara  adalah berkenaan dengan hasil produksi tahunan dari tanah serta buruh atau pekerja suatu masyarakat. Secara sederhana yang dimaksud dengan produksi ini adalah yang dapat memuaskan kebutuhan manusia atau rakyat banyak produk utilitas seperti air, komunikasi serta infrastruktur. Masih banyak lagi definisi lainnya berkenaan dengan kemakmuran dikaitkan dengan faktor ekonomi,namun yang pasti ada kesimbangan antara kebutuhan ekonomi,kesehatan dan spiritual.

Di negara manapun di dunia status sosial di masyarakat tentu ada jenjang atau klassnya,dan secara umum dapat dibagi atas  tiga klass yaitu :   kalangan (klass) atas atau upper class, kalangan menengah (middle class) dan kalangan bawah (lower class).

Kalangan atas  (upper class) ,dan yang termasuk dalam kalangan ini adalah mereka yang mempunyai pendidikan tinggi,masyarakat yang cenderung untuk mempertahankan bahkan meningkatkan  kekayaannya melalui  jaringan sosial yang sudah  terbentuk. Kalangan ini bahkan akan terus mempertahankan status quo mereka dengan mendorong anak-anak mereka masuk kedalam pendidikan yang bergengsi dan juga mempertahankan  bahkan meningkatkan jaringan sosial mereka melalui forum komunikasi  serta prosedur yang  yang sudah terbentuk juga.

Kalangan menengah (middle class), dan yang termasuk kalangan ini adalah mereka  yang menggantungkan hidupnya atas penerimaan gaji. Kalangan ini lebih menekankan hubungan kekeluargaan dan cita-citanya  pertama-tama adalah mempunyai rumah  dan juga menekankan pentingnya pendidikan serta karir. Kalangan ini mempunyai penghasilan yang cukup,namun  pengeluarannya juga tidak sedikit atau balance antara penerimaan dengan pengeluaran boleh dikatakan hampir seimbang,walaupun masih ada saving tapi tidak begitu besar termasuk juga penghasilan dari pensiun.

Kalangan bawah (lower class), dan yang termasuk dalam kalangan ini adalah mereka yang berpendapatan rendah dan cenderung  penghasilan mereka sulit ditingkatkan dan asset yang mereka milikipun sangat terbatas.

Dari pandangan singkat akan faktor-faktor yang menentukan untuk dapat dikategorikan sebagai negara makmur marilah kita urut satu persatu  elemen mana saja yang dapat dipenuhi oleh negara kita.

Pertama dari segi ekonomi, mungkin yang perlu kita soroti justru kalangan yang berpendapatan rendah (low class).  Walaupun Indonesia merupakan negara ekonomi terbesar di Asia tenggara namun dari segi pendapatan per kapita masih ketinggalan jauh dari negara lain se Asia tenggara. Sebagai contoh GDP  negara kita hanya dua kali  lebih besar dari Malaysia,sementara jumlah rakyat kita sepuluh kali lipat dari  Malaysia,artinya pendapatan per kapita rakyat kita jauh lebih rendah. Jadi dapat kita bayangkan seberapa banyak rakyat yang berpendapatan rendah  di negara Indonesia. Kebutuhan bahan pokok dan utilitas baik di Indonesia  maupun  Malaysia sama saja, sama-sama perlu beras dan air,sama-sama perlu  fasilitas komunikasi dan transportasi. Tapi sayangnya kenapa dengan bahan yang sama misalnya bahan pokok yang berkualitas  beras contohnya,di Indonesia lebih mahal dan masih banyak bahan makanan lainnya yang bahkan harganya lebih mahal di indonesia. Jadi tidak heran kalau umumnya para pekerja di Indonesia tidak pernah puas dengan hasil yang diperoleh  dan untuk itu cenderung mencari solusi lain yang kadang-kadang berdampak negatip seperti misalnya korupsi  demi untuk mencukupkan kebutuhan pokok yang memang betul-betul  sangat diperlukan.

Fasilitas penunjang kemajuan ekonomi seperti sumber daya alam lebih dari cukup,semua jenis sumber  daya alam ada di Indonesia,masalahnya hanya  kesalahan pada pengelolaan yang di exploitasi sampai keliwat batas seperti misalnya pengelolaan hutan sehingga dampaknya sekarang terasa pada ekosistem yang terganggu dimana hampir tidak pernah lagi secara teratur jatuhnya musim hujan dan musim kemarau di Indonesia. Demikian juga dengan minyak bumi  yang dahulu sebagai negara pengekspor sekarang menjadi negara pengimpor minyak. Belakangan ini batubara yang  walaupun hasilnya luar biasa besar,namun tidak lama lagi mungkn akan habis dan tinggal tunggu waktu  saja dampaknya terhadap daerah sekitar Samarainda khususnya dan pulau Kalimantan umumnya. Salah seorang ahli ekonomi terkenal  Amerika seperti Richard Auty menggambarkan bahwa negara yang kaya akan sumber daya alam justru mempunyai pertumbuhan yang rendah dibanding dengan negara yang tidak kaya dengan sumber daya alamnya sehingga disebut sebagai Resource curse Country ,karena ternyata akibat kekayaan yang dimiliki inilah menimbulkan berbagai dampak yang  cukup meluas  yaitu :

• Konflik antar departemen atau kementerian yang tertarik untuk menguasai harta warisan alam yang sangat kaya ini.
• Kurangnya penerimaan dan pengawasan terhadap pajak karena sebagian besar sudah ditutup oleh hasil sumber daya alam ini.
• Dutch disease yaitu istilah untuk negara kaya dengan sumber minyak sehingga kurang memperhatikan hasil pertanian dan bahkan pemborosan yang dilakukan oleh instansi pemerintah akibat banyaknya penghasilan dan nilai tukar uang yang cukup kuat.
• Penghasilan yang tidak stabil ( revenue volatility ) dimana harga minyak sering tidak stabil,sekali waktu USD 15 per barrel dan  sekali waktu mencapai lebih dari USD 100 per barrel. Keadaan ini menyebabkan penghasilan negara tidak tetap sehingga sulit menetapkan anggaran yang mantap.
• Pinjaman  yang berlebihan ( excessive borrowing ) dimana karena merasa bahwa penghasilan besar banyak berhutang terhadap negara lain bahkan sampai dikontrakkan seperti misalnya kontrak pembelian minyak dengan Jepang dan negara lain sampai puluhan tahun sehingga mendapatkan kepercayaan pinjaman dan bahkan sampai berlebihan.
• Korupsi termasuk sogok atau suap  diakibatkan kurangnya kemauan pemerintah menetapkan pajak sektor lainnya karena sudah merasa cukup dengan hasil yang diperoleh dan juga akibat konflik yang ada antar instansi pemerintah untuk penguasaan sumber minyak yang kaya ini. Dampak lainnya adalah mereka yang sudah mempunyai otoritas di pemerintahan berusaha terus untuk bertahan karena merasakan nikmatnya hasil yang mudah dari kekayaan negara ini.Itulah sebabnya pada masa itu sangat populer lagu kemesraan karena begitu lamanya para pejabat pemerintah berkuasa sehingga enggan melepaskan jabatannya kepada orang lain yang mungkin lebih pantas dan berkwalitas dan muncullah para kroni status quo. Bagi para pedagang atau kontraktor yang ingin mendapatkan proyek atau apapun pekerjaan yang berhubungan dengan pemerintahan harus mampu untuk melakukan sogok atau suap ( bribery ) ,dalam bahasa Jerman disebut schmiergeld (“greasing money”) dan dalam bahasa Scandinavia disebut  “mutbrot” ( “butter-bread”) ,  untuk mendapatkan order  pekerjaan dan bagi siapa yang memberikan tawaran tertinggi besar kemungkinan akan menjadi pemenang.
• Pendidikan,umumnya negara yang kaya minyak kurang perhatiannya terhadap faktor pendidikan bagi rakyatnya .

Bahan pokok  pangan seperti beras dan yang lainnya juga kalau dikelola dengan benar  lebih dari cukup sehingga tidak perlu selalu harus mengimpor seperti yang sering terdengar pemerintah harus mengimpor beras dari negara-negara lain.

Utilitas  seperti  listrik,banyak daerah yang tidak kebagian listrik,bahkan di  ibukota harus ada pembatasaan penggunaan listrik sehingga membatasi  kegiatan para pengguna yang mengandalkan usahanya dengan mengandalkan listrik. Bandingkan dengan di Malaysia bahkan di kota-kota kecil sekalipun  jatah penggunaan listrik terserah pada pengguna dan  hanya diatur dengan pemasangan  fuse atau  sekering saja. Demikian juga dengan air minum,jangankan di kota kecil,di ibukota sekalipun  di Indonesia sebagian besar rakyat menggunakan air tanah dengan memasang  jet pump yang bahkan sampai kedalaman yang cukup memprihatinkan sampai 60 m yang tentunya dapat kita bayangkan apa yang akan terjadi nantinya kalau semakin lama air tanah ini habis,yang pasti bencana besar yang bakal  kita tuai.

Infrastruktur juga sebagai fasilitas penunjang kemajuan ekonomi  boleh dikatakan sangat buruk bahkan di kota-kota besar sekalipun. Kota-kota besar yang menjadi tumpuan terbesar dari pusat-pusat perdagangan tidak dilengkapi dengan infrastuktur yang memadai dilihat dari segi safety ( keselamatan ),effissiensi,kecukupannya (panjang dan jumlah ruas) yaitu perbandingan antara jumlah kendaraan dan panjang jalan,jenis moda transportasi,keamanannya  (security) dan banyak lagi faktor-faktor lainnya.  Kota-kota besar sebagai  hub-hub dari berbagai  akses urat nadi  perdagangan seharusnya dilengkapi dengan infrastruktur yang cukup dan kuat dan bukan hanya memadai untuk menampung  aliran arus komoditi dan manusia sehingga semuanya berjalan lancar dan tidak tersendat. Berdasarkan informasi yang kami dapat Jepang yang sarana infrastrukturnya sudah sedemikian canggih kerugian yang diakibatkan oleh kemacetan mencapai  USD 100 miliard per tahunnya. Saingan Indonesia untuk negara termacet di dunia mungkin hanya beberapa seperti Brasil dan China . Daripada membangun mal –mal raksasa yang tidak bermanfaat untuk rakyat banyak alangkah lebih baiknya dana akibat kemacetan ini dialihkan untuk membangun sarana infrastruktur.

Berikut yang kedua adalah  di bidang kesehatan. Berbicara untuk masalah ini memang kita masih jauh ketinggalan karena data dari WHO Indonesia di peringakat 154 hanya satu angka dibawah  India,dan diantara negara-negara Asean hanya Laos saja yang dibawah kita sedangkan yang lainnya diatas kita terutama  Malaysia di peringkat 80. Peringkat ini berdasarkan jumlah  dana yang dikeluarkan untuk kesehatan dan prosentasenya dari GDP dan Indonesia hanya mengeluarkan  2,5% dari GDP untuk kesehatan. Dalam kehidupan sehari-haripun dapat kita rasakan buruknya pelayanan kesehatan dan kurangnya kepedulian dari para petugas medis di rumah-rumah sakit.  Bayangkan saja kalau kita masuk rumah sakit dalam keadaan emergency sebelum ditangani dengan intensif  harus menyelesaikan administrasi lebih dahulu dan kalau tidak tinggal berdoa saja. Asuransi kesehatan yang  ada saja yang diadakan untuk para pegawai baik swasta maupun pemerintah tidak dapat mengcover sepenuhnya,seandainyapun di cover obatnyapun dari jenis yang paling murah demikian juga kalau di opname di rumah sakit. Jika  mau yang baik harganyapun luar biasa,tidak heran jika banyak orang Indonesia yang berpenghasilan cukup lari ke negara tetangga seperti Singapura atau Malaysia yang disamping diagnosanyapun meyakinkan ,pengobatan serta biaya rumah sakitnyapun masih lebih murah. Ini baru di kota besar seperti di ibukota dan bagaimana lagi di kota-kota kecil apalagi di daerah terpencil tidak dapat kita bayangkan seperti apa keadaannya.

Yang  ketiga adalah bidang spiritual menyangkut juga keselamatan,keamanan dan kenyamanan.  Kalau dalam bidang ini kita semua tahu bahwa dari segi keselamatan Indonesia termasuk negara yang termasuk rendah kepeduliannya dalam menerapkan standar faktor keselamatan dimana kecelakaan baik di darat ,laut dan udara cukup tinggi sehingga maskapai penerbangan Garudapun sempat lama di ban tidak boleh terbang ke Eropah. Belum lagi baru-baru ini kecelakaan kereta api yang menewaskan banyak  orang.Jadi sekali lagi kita di cap sebagai negara yang sangat rendah dalam menerapkan standar keselamatan. Seharusnya berbagai instansi terkait yang bertanggung jawab dalam penerapan standar keselamatan mempunyai juga metode yang tepat dalam pengoperasian alat transportasi dan bukan hanya checklist alat keselamatan saja,tapi juga para operator terutama para pilot,pengemudi dan navigator dibekali metode tersebut misalnya saja “risk assessment method” dengan score nya sekalian sebelum semua peralatan digunakan. Bagi mereka yang bertugas sebagai investigator harus mempunyai data lengkap terdahulu termasuk tindakan apa yang telah dilakukan (rectifying measure) serta metode yang digunakan untuk mengetahui sebab terjadinya kecelakaan (root of cause of accident) dan ini sebaiknya dipublikasikan sehingga terbuka atau transparant terhadap kritik dari masyarakat.Berikut dari segi keamanan dimana kita semua tahu bahwa dampak dari kurangnya penerapan standar keselamatan adalah ancaman terhadap keamanan. Keamanan dalam arti luas yaitu kurangnya rasa independensi serta terancamnya rasa privasi dari setiap orang. Bayangkan saja begitu kita keluar rumah dan masuk ke jalanan sudah dihadang dengan berbagai intruder atau pengganggu seperti pengemis,pemalak dan tukang parkir yang identik juga dengan pemalak karena mungkin hanya di Indonesia saja tukang parkir yang bertugas 24 jam.Ide non stop performance 24 jam ini mulanya memang mungkin dari pelayanan fast food atau famili mart seperti  7 eleven,namun ternyata idee ini  sudah menginspirasi sektor lainnya sehingga para pemalak,juru parkir dan bahkan pengemis bekerja 24 jam yang sejujurnya sudah meresahkan dan  sangat mengganggu  kemerdekaan  orang lain karena kemanapun kita akan dikejar walau sebenarnya sudah tidak perlu dijaga khususnya perparkiran. Bandingkan dengan negara lain misalnya Malaysia,pungutan parkir hanya sampai jam 6 sore kecuali di mall dan selebihnya gratis,dan pada jam kerja hanya 60 sen perjam atau sekitar Rp 1750 tanpa ada juru parkir  dan cukup dengan membeli tiket parkir di warung  atau toko yang menyediakan tiket parkir atau kalau tidak dengan memasukkan coin saja,yah begitu simple dan tidak perlu mengganggu kemerdekaan orang lain. Yang lebih menyedihkan lagi bahkan di Jakarta tarif parkir akan dinaikkan menjadi Rp.10000 perjam tanpa diimbangi dengan infrastruktur jalanan yang masih buruk . Penulis pernah merenung mungkin karena  dalam lagu kebangsaan kita Indonesia Raya selalu dinyanyikan  merdeka merdeka yang mungkin artinya kita ini belum mengalami kemerdekaan sepenuhnya. Sewaktu kami tinggal di Jepang ada sekumpulan orang Jepang pecinta Indonesia  yang disebut “Yokudantei  “ begitu berjumpa dengan kami  meneriakkan “ merdeka”,sampai saya berpikir apa karena memang kita ini memang belum merdeka sepenuhnya. Golongan pengemis dan pemalak inipun ternyata ada tingkatnya bukan hanya yang kita jumpai di jalanan,tapi kalau kita jajaki kemanapun kita melangkah terutama ke kantor-kantor  yang mengeluarkan perizinan,pasti akan  lebih besar lagi dana yang harus dikeluarkan. Sebagai contoh jika perlu suatu data atau informasi apa saja pasti harus mengeluarkan dana,walaupun tidak semua kantor atau instansi mengenakan biaya tersebut.Teman saya seorang India  selama kapalnya beroperasi di Indonesia waktu itu ia  sebagai Nakhoda kapal tanker Singapura  pernah mengatakan kemanapun ia melangkah selalu berhadapan dengan para “burglar” sampai sampai dia katakan paling malas kalau kapalnya harus beroperasi  di Indonesia. Belum lagi bidang hukum yang bagi orang awam  tidak bisa membedakan mana yang menegakkan hukum ( enforce the law )dan mana yang mempermainkan hukum (wave the law),walaupun  tidak sedikit juga instansi yang bersih dari noda hukum.  Untuk bidang ini mungkin  semua orang di bumi Indonesia tahu seperti apa penanganan hukum di Indonesia yang boleh dikatakan hampir tidak ada lagi yang berpihak terhadap rakyat kecil sehingga ada  lagu yang liriknya diplesetkan bunyinya  maju tak gentar membela yang bayar dan lagu lainnya yang pernah diciptakan oleh  Ebiet juga karena tidak tahu mau mengadu kepada siapa tanyakan saja pada rumput yang bergoyang . Bidang lainnya juga yang belakangan ini membuat kita tidak nyaman yaitu konflik antar umat beragama yang sungguh rawan terhadap integritas kesatuan bangsa.  Sewaktu penulis masih di sekolah dasar sampai sekolah menengah pertama atau sekitar tahun 1950-1970  merasakan  bagaimana artinya kemerdekaan itu  seperti yang sekarang mungkin dirasakan oleh rakyat di negara tetangga,dimana saat itu toleransi antar umat beragama sangat dirasakan nikmatnya dan juga prosentase para pemalak serta koruptor jumlahnya sangat  trivial ( kecil sekali  dan dianggap tidak membahayakan ). Tidak seperti sekarang ini  justru semakin orang itu berpendidikan apapun itu bidangnya maka prosentase  ancaman terhadap baik kemerdekaan individu,golongan maupun negara sudah mencapai tingkat yang boleh dikatakan risiko sangat tinggi (very high risk ) yang sewaktu-waktu bisa meledak ( explosif) kalau tidak segera ditindak secara tegas. Di Malaysia yang menerapkan hukum syariah ,para pembakar rumah ibadah ( gereja ) langsung di hukum,sedangkan di Indonesia mungkin sudah berpuluh kali terjadi  namun para anarkhis tersebut tetap bebas dari hukuman. Masih banyak lagi kelemahan –kelemahan lainnya di negara kita kalau berbicara tentang masalah keamanan, keselamatan dan kenyamanan ,sebab justru  karena merk (brand) inilah yang menyebabkan iklim investasi asing di negara kita kurang diminati ,apalagi untuk bidang parawisata. Sebenarnya kelemahan dari faktor  3 K inilah yang menyebabkan negara kita lambat maju  dan boleh dikatakan menjadi  akar penyebab  bahkan penghambat ( root cause ) dari lambatnya pencapaian kemakmuran negara Indonesia.  Seperti kita ketahui bersama diantara negara se Asean hanya Indonesia yang belum mempunyai brand (merk  yang baik di mata dunia. Dapatkah Indonesia dikatakan sebagai negara batik atau komodo tentu tidak karena itu bersifat kedaerahan. Menurut salah satu artikel yang saya baca di koran asing dikatakan bahwa Indonesia sebagai “ The country branding puzzle”,artinya memang Indonesia belum punya brand yang kalau disebut saja orang semua di dunia tahu,misalnya Swiss dengan jamnya , Perancis dengan anggurnya, Italy dengan fashionnya. Untuk Asean sendiri  Singapore: state of the art technology, Thailand: exotic beaches and cuisine, Malaysia: Truly Asia .

Saya berharap agar dari tulisan ini setidaknya kita dapat mendiagnosa kelemahan yang ada pada negara kita dan melalui kelemahan dan kekurangan ini kita akan dapat memperbaiki dan membangun negara kita menuju kemakmuran bersama seperti apa yang diharapkan oleh para pendiri bangsa Indonesia menjadi negara yang makmur dan sejahtera.

Akhir kata saya mengutip kata-kata dari Abraham Lincoln : Sukses berjalan dari satu kegagalan ke kegagalan yang lain, tanpa kita kehilangan semangat.

 

Oktober 7, 2010

Conrad Siahaan

Kapal Cargo yang digerakkan oleh tenaga LNG

Perusahaan Sea Cargo AS telah memesan kapal pertama di dunia yang digerakkan dengan tenaga LNG dan juga dilengkapi dengan system penggerak mekanis yang lebih mudah. Kapal jenis ini akan diluncurkan dari galangan kapal Bharati di India pada tahun 2010 dan akan beroperasi selama 10 hari round-trip meliputi laut Baltik,Norwegia dan pelabuhan-pelabuhan di Inggris,yang mana bunker hanya dilakukan pada satu tempat saja.

Kapal baru ini yang panjangnya 132,8 m ini nantinya akan dapat mengangkut 5600 ton muatan pada draft 6 m dengan  94 TEU  petikemas di deck dan sepanjang 1140 m panjang untuk  jalur kapasitas RoRo ( Roll on Roll off ).

Kapal ini tentunya merupakan suatu terobosan baru baik dalam hal penggunaan LNG sebagai bahan bakar khususnya bagi mesin buatan Roll Royce. Hal yang terpenting lainnya adalah untuk mengurangi dampak emissi dimana emissi CO2  berkurang 20%,Nox 90%,sedangkan jenis lainnya termasuk SO bahkan menjadi nol.

Mesin utamanya yaitu Bergen B35:40V 12PG menggunakan technology pembakaran ringan buatan Roll-Royce yang merupakan kunci utama untuk memperoleh effisiensi dalam hal tenaga thermal yang tinggi dan juga pengendalian yang effektif terhadap mesin berbahan bakar gas. Dalam hal operasionalnya juga baik mengenai beban dan kecepatan dihubungkan dengan coupling mekanis terhadap CPP ( controllable pitch propeller ), sehingga hanya dengan system satu mesin penggerak saja ( single engine propulsion system ) sudah cukup untuk menggerakkan kapal pertama jenis ini menggunakan LNG.

Sebagai tanki bahan bakarnya yaitu dua buah tabung besar yang berinsulator diletakkan di depan kamar mesin,yang posisinya tertutup namun berventilasi cukup dan juga harus berimabng agar tidak meluncur kekiri atau kekanan. Ruang ini juga harus dilengkapi dengan system evaporator yang dapat mengubah cairan menjadi gas panas bertekanan dan selanjutnya mempasok ke mesin utama agar dapat menggerakkan propeller melalui gigi reduksi ( reduction gear ) demikian juga pasokan tenaga listrik terhadap generator yang berfungsi untuk menggerakkan gearbox

System Evakuasi baru ciptaan VIKING

Selama tiga tahun terakhir peralatan penyelamat buatan VIKING tidak pernah terdaftar untuk menerima penghargaan dibidang maritim. Namun tahun 2008 lalu mereka termasuk dalam daftar untuk penemuannya berkenaan dengan sytem evakuasi baru yang dinamakan VEDC           ( Viking Evacuation Dual Chute ),yang dirancang cukup fleksibel untuk mengatasi miring serta olengnya kapal yang dialami oleh kapal-kapal penumpang berukuran besar. Kecenderungan meningkatnya pembangunan kapal-kapal penumpang berukuran besar inilah yang mendorong perusahaan ini membuat system ini.

VIKING telah merancang dan mebuat system evakuasi baru untuk pemecahan masalah evakuasi terhadap kapal-kapal penumpang besar berukuran post-Panamax ( sekitar 80.000 ton ) yang sangat lebar. Dengan system ini,maka akan dapat mengatasi evakuasi penumpang bagi kapal-kapal dengan ketinggian sampai 16,8 m dan yang paling rendah 8,9 m.

Dengan dua buah bagian yang mengembang ( dual chutes ),maka dengan serentak  sejumlah penumpang dapat dievakuasi hanya dalam waktu 30 menit. System dual chutes atau VEDC ini telah memenuhi persyaratan SOLAS ( Safety of Life at Sea ) dengan kapasitas 559 penumpang per system,dan para penumpang dapat lengsung dieavakuasi dari deck ke rakit kembung (liferaft) berkapasitas 150 penumpang. Keunikan lainnya dari system ini adalah fungsi float free nya                   ( mengapung bebas ). Tidak seperti system lainnya,VEDC tidak memerlukan kotak ukuran besar untuk penyimpanannya dan rakit dapat langsung dilepas sendiri-sendiri dari system sehingga dapat digunakan terpisah sendiri-sendiri.

Kapal bangunan baru jenis Deepwater ( Deepwater Construction Vessel )

Heerema Marine Contractor ( HMC) menginvestasikan $1M untuk membangun kapal baru jenis deepwater. Kapal baru ini dirancang sehingga dalam hal kecepatan dan peralatannya sukar ditandingi. Kapal jenis ini nantinya akan dapat beroperasi di daerah-daerah terpencil serta perairan yang sangat dalam sehingga dapat menambah lagi lapangan baru di seluruh dunia.  Begitu kapal ini dipasarkan nantinya pada tahun 2010,maka kemampuan kontsruksinya akan dapat bertahan paling tidak hingga tiga dekade.

Kapal ini berukuran panjang 220 m dan lebar 88 m  serta kecepatan 20 knots. Kemampuan kecepatan yang tinggi ini memungkinkan kapal dapat mengurangi jarak antara lokasi-lokasi proyek sehingga dapat meningkatkan produktivitas dalam wilayah geografi yang lebih luas. Dilengkapi juga dengan fasilitas yang dapat mengangkut sejumlah 550 orang bahkan dapat ditingkatkan sampai 750 orang. Daya angkut 25.000 ton dan kapasitas generatornya 75 MW. Untuk stasiun DP ( Dynamic Positioning ) menggunakan system NMD Class III .

Kapasitas kedua crane-nya 15.000 ton sehingga dapat mengangkat bangunan terapung tetap ( tak bergerak ) yang terberat dan terbesar sekalipun,sedangkan menara  baru type J—Lay dan kontsruksi alat penurun pipanya akan dapat  memfasilitasi instalasi pipa-pipa serta bangunannya pada kedalaman antara 200 sampai 3500 meter dengan diameter maksimum 32 inchi. Kapasitas tegangannya 2000 ton.

Berkenaan dengan rancangan serta kecepatannya,maka pemasangan konstruksi lepas pantai di Laut Artik (kutub utara ) dapat dimungkinkan,terutama menara type-J-Lay serta peralatan instalasi lainnya,termasuk juga kwalitas lambung dan thruster sangat cocok untuk daerah kutub.

METHODE BARU PEMBANGUNAN  KAPAL

Industri galangan kapal Samsung ( Samsung Heavy Industries ) telah mengembangkan system pembangunan kapalnya dengan method yang dinamakan “ tera-block ” sehingga dapat memungkinkan membangun kapal lebih dari dua buah dalam satu blok. Kapal  yang berukuran besar sekali biasanya memerlukan belusin-lusin blok untuk pembangunanya. Namun belakangan ini para pembangun kapal telah mencoba mengurangi jumlah blok tersebut agar dapat meningkatkan produktivitas pembangunannya. Oleh karena itu blok-blok yang lebih besar diciptakan untuk meningkatkan effisiensi konstruksi blok tersebut didarat. Jadi bilamana blok-blok tersebut digabung dengan cara mengelas,maka akan diperoleh blok yang lebih besar namun jumlahnya lebih sedikit sehingga memerlukan waktu yang lebih singkat dalam merakit kapal.

Industri galangan kapal Samsung telah meluncurkan methode mega-block pertamanya tahun 2001,yang  hanya   membutuhakan sekitar sepuluh blok bagi kapal besar. Nantinya perusahaan ini akan menciptakan “giga block” yang hanya membutuhkan lima blok saja.  Dengan method baru ini nantinya akan dapt mengurangi jumlah blokmenjadi hanya dua saja.. Baru-baru ini Samsung telah mengadakan upacara pembukaan untuk  system ini di Provinsi Shandong Cina yang telah membuat jumbo blok bagi method “tera-block” tersebut.. Dalam upacara  tersebut mereka mengatakan akan membangun blok untuk kapal berukuran panjang 150 m dan berbobot 10.000 ton di pabrik yang terletak didaratan Cina,kemudian akan dipindahkan selanjutnya ke galangan kapal di Pulau Geoje di bagian Selatan provinsi Gyeongsang dan selanjutnya akan dirakit disana. Untuk mengurangi beban kerja serta waktu angkut,perusahaan ini akan menarik langsung blok-blok tersebut tanpa harus memuatnya di tongkang.  Dengan method konstruksi yang baru ini maka Industri Samsung akan dapat membangun lagi  sepuluh kapal ukuran extra large per tahun diatas galangan kapal di darat ( dry dock ).

Penggunaan ECDIS, RCDS dan ENC

Berdasarkan draft aturan yang dipersiapkan oleh Sub Committee on Safety of Navigation IMO ( International Maritime Organization) dalam sidangnya yang  ke 54 tanggal  30 Juni – 4 July 2008 telah disulkan penggunaan  ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System ),dan pada siding IMO yang ke 85 antara November-Desember 2008 telah disetujui  penggunaan peralatan ECDIS dan diharapkan pada bulan Mei 2009 akan segera diumumkan oleh Marine Safety Committee ( MSC ) IMO . Draft aturan ini nantinya akan merupakan amandemen dari peraturan yang ada yaitu SOLAS Bab V/19 tentang Safety of Navigation. Dan jika peraturan ini nantinya diberlakukan maka semua kapal-kapal yang berlayar internasional sudah harus menggunakan alat ini . Pemberlakuan terhadap penggunaan alat ini yang paling dahulu adalah kapal.

Walaupun  keharusan penggunaan alat ini masih lama,namun hampir sebahagian besar armada kapal-kapal terutama tanker internasional sudah dilengkapi dengan alat ini dan bahkan beberapa institusi pendidikan dari negara-negara yang armada kapalnya cukup potensial sudah memulai pendidikan untuk akrab menggunakan alat ini,seperti misalnya Australia,Inggris,Jepang dan Singapore. Malaysia sendiri akan segera memulai memasukkan mata pelajaran ini dalam curriculumnya,walaupun dalam prakteknya hampir semua kapal-kapal Malaysia sudah dilengkapi dengan alat ini, sehingga para  Perwira dan Taruna yang praktek diatas kapal sudah lebih dulu akrab dengan pengunaan alat ini walaupun di sekolah belum diajarkan.

Apakah sebenarnya ECDIS?

ECDIS atau “Electronic Chart Display and Information System” adalah suatu alat yang fungsi dan systemnya dapat memberikan informasi tentang navigasi dan yang kegunannya adalah untuk memback-up peralatan yang ada,sehingga dapat diterima dan dianggap memenuhi persyaratan yang ditentukan sesuai  aturan V/19 & V/27 dari konvensi SOLAS 1974 &amandemennya. Oleh karena itu peralatan ECDIS ini harus memenuhi criteria standard kinerja ( Performance Standard ) dari IMO sesuai Bab V Solas 1974.
Sebenarnya ada peralatan lain yang fungsinya sama yang disebut ECS ( Electronic Chart System) yang dapat juga digunakan untuk bernavigasi,namun tidak memenuhi criteria persyaratan tang diminta oleh IMO,walaupun memenuhi persyaratan ISO.
Peralatan lain yang digunakan bersamaan dengan ECDIS adalah ENC ( Electronic Navigational Charts ). ENC ini sebenarnya merupakan suatu Data Base yang distandardisasikan baik mengenai muatan,struktur dan formatnya disesuaikan untuk digunakan bersama ECDIS namun harus ada persetujuan dari  IHO ( International Hydrographic Office).
Demikian juga halnya dengan RCDS ( Raster Chart Display System ),yang fungsinya hampir sama dengan ECDIS dan bahkan juga telah disetujui oleh IMO dan IHO,namun perbedaannya hanya sedikit,yaitu ECDIS dilengkapi dengan alarm yang langsung berhubungan dengan peta yang digunakan apabila misalnya posisi atau haluan yang digunakan tidak tepat . Sedangkan RCDS atau RNC dilengkapi dengan kertas peta  ( Chart paper ) yang tidak dipunyai oleh ECDIS, dimana ECDIS sendiri hanya menggunakan tampilan yang hampir sama dengan peta. Spesifikasi dan kegunaan dari kedua jenis tersebut diatas hampir sama .

Manfaat penggunaan ECDIS

Manfaat yang diperoleh dalam penggunaan ECDIS adalah sebagai berkut :

• Lebih mudah menyusun perencanaan pelayaran ( voyage planning )
• Lebih mudah dalam mengkoreksi peta
• Dapat memantau terus menerus dalam laut serta lekuk-lekuk dasar kedalaman laut
• Tersedianya informasi yang cepat  pada waktu mendekati pelabuhan yang sibuk sekalipun demikian juga dengan daerah navigasi lainnya yang baru.

Adapun kelemahannya yang perlu diwaspadai (termasuk kelemahan si pengguna)

• Banyaknya informasi di layar yang perlu dicermati yang kadang bisa mengganggu,demikian juga sub-menu yang tersedia mungkin agak rumit.
• Ukuran peta yang ditampilkan di layer kemungkin lebih kecil dari aaslinya
• Beberapa symbol yang ada kadang-kadang salah dinterpretasikan karena belum dikuasai
• Hasil dari plotting otomatis sering tidak memuaskan.

Karena  penggunaan alat ini  dalam waktu dekat mungkin akan diberlakukan,hendaknya para  Nakhoda,Perwira,Taruna dan bahkan Port State Control Officer sudah harus mempersiapkan diri dengan pengetahuan tentang alat ini dari sekarang, dan bukan itu saja karena hamper semua kapal-kapal  milik perusahaan – perusahaan terkenal di dunia sudah menggunakan alat ini,sehingga nantinya jika para Nakhoda dan Perwira Indonesia jika di recruit atau ditempatkan di kapal-kapal milik perusahaan tersebut sudah mampu mengoperasikan alat ini.

Berikut ini contoh dari peralatan ECDIS dan penempatannya di anjungan ( Bridge )

Pendidikan Maritim dan Dampak Positifnya terhadap Pengembangan Ekonomi

Walaupun saat ini akibat krisis global semua  negara di dunia mengalami dampak yang cukup berat,namun herannya Indonesia yang selama ini selalu mengalami tekanan yang bertubi-tubi di bidang ekonomi malahan pertumbuhan ekonominya berdasarkan analisa para pakar ekonomi dunia naik sekitar 4 %. Dan yang anehnya justru negara-negara yang ekonominya kuat selama ini seperti Amerika,Jepang , negara-negara Eropah dan Singapura justru mengalami deficit.

Dari sini tentunya kita belajar bahwa sebenarnya Indonesia mempunyai potensi yang kuat untuk dapat menjadi salah satu negara kuat bidang ekonominya asalkan ada kemauan.
Para pengamat ekonomi di luar negeri seperti yang penulis baca ternyata sebagian besar menaruh harapan dengan kepemimpinan dari  Bapak Presiden SBY kita sekarang .
Yang paling utama mereka soroti adalah upaya keras yang telah dilakukan oleh Bapak Presiden dalam memberantas korupsi, yang selama sekian puluh tahun belakangan ini telah menggerogoti bangsa kita sehingga dijuluki sebagai juara korupsi tingkat Asia .

Kalau dilihat dari sumber daya baik sumber daya manusia dan alam dan parawisata, tidak didapati adanya ketidak mungkinan kita bangsa Indonesia untuk tidak menjadi bangsa yang besar dan unggul.
Dari segi sumber daya manusia,coba kita lihat hampir setiap tahun putra-putra Indonesia dalam Olimpiade  Ilmiah Fisika atau Matematika, selalu mendapat tempat terhormat, apakah itu juara pertama atau kedua .
Dari segi sumber daya alam,dari mulai pasir,batubara,minyak,gas bumi bahkan sampai uranium-pun ada. Jadi tidak ada alasan sebenarnya bangsa kita menjadi egara yang dikategorikan miskin.
Penulis katakan miskin karena dari index  Standard & Poor’s kita sejajar dengan Turki masuk dalam grade BB yang boleh dikatakan pas-pasan dan tidak sebanding dengan sumber daya yang berlimpah yang kita punyai.
Sebagai negara kepulauan Indonesia juga berpotensi menjadi salah satu negara maritim yang kuat,tapi nampaknya sampai saat ini dalam setiap tulisan,seminar,pendidikan atau apapun yang berkenaan dengan perkembangan dunia maritim terutama pelayaran Indonesia tidak pernah diperhitungkan.

Penulis masih ingat sekitar  antara tahun 1960-1970 kita masih diperhitungkan sebagai negara yang armada pelayarannya cukup kuat dimana banyak saat itu perusahaan pelayaran nasional sudah bertarap internasional,dan itu dibuktikan dengan adanya institusi pendidikan kepelautan yang juga cukup diperhitungkan sehingga banyak dari alumni dan para lulusannya yang diterima bekerja di kapal-kapal asing,dan bahkan dari mancanegara banyak yang mengirimkan kader-kadernya dididik di sekolah pelayaran Indonesia. Penulis juga mendapat informasi bahkan mereka juga mengirimkan para pelajarnya untuk bersekolah di Universitas-universitas di Indonesia.
Namun sangat disayangkan, potensi dan kesempatan yang baik itu sekarang sudah semakin menjauh saja,karena potensi yang dipunyai itu tidak pernah dipupuk dan dipertahankan bahkan semakin memudar.
Di bidang maritim atau pelayaran kita tidak pernah aktif,walaupun terdaftar sebagai anggota tapi tidak pernah memberikan idée,hanya manut dan menerima. Bahkan untuk bidang pengembangan sumberdaya kepelautan kitapun tidak aktif.

Baru-baru ini penulis membaca artikel tentang piracy atau pembajakan kapal di perairan Somalia. Sudah banyak kapal-kapal  milik berbagai negara yang dibajak,namun untuk negara-negara yang kepeduliannya terhadap dunia maritim cukup tinggi,maka pemerintahnya bertanggung-jawab dalam membebaskan kapal beserta pelaut-pelaut yang ditawan oleh para pembajak tersebut dan bahkan pihak Angkatan Lautnya ikut mengawal.
Ini menandakan bahwa pentingnya transportasi laut atau potensi maritime atau pelayaran itu sangat signifikan bagi negara –negara tersebut. Artikel yang penulis baca,seandainya yang dibajak itu adalah kapal-kapal milik Negara yang mampu tentunya tidak begitu masalah,tapi bagaimana seandainya kapal milik Bangladesh dan Indonesia.
Penulis cukup terenyuh juga membaca tulisan tersebut yang memang mungkin pada dasarnya kita patut menerima julukan Negara yang tidak mampu dan tidak bertanggung-jawab terhadap maritime atau pelayarannya.
Penulis juga melihat bahwa memang para pakar maritime atau bahkan pemerintah Indonesia kurang menyadari bahwa keberhasilan maritime atau pelayaran juga dapat mencerminkan image gengsi dari suatu bangsa.
Lihat saja Negara Jepang,bagaimana peran maritimnya dalam pembangunan Negara,Korea  Selatan yang saat ini menjadi pembangun kapal terbesar,Denmark yang terkenal dengan Maersk Line nya sebagai perusahaan pelayaran peti kemas dunia terbesar, Norway terkenal dengan armada tankernya dan juga ahli-ahlinya sebagai pembuat  offshore platform (anjungan lepas pantai) dan Malaysia sendiri yang belakangan dikenal sebagai pemilik armada LNG terbesar dunia.
Indonesia mempunyai produksi LNG yang bahkan lebih besar dari Malaysia, namun sangat disayangkan secara relatip hampir tidak punya kapal,dan hampir semua produk LNG Indonesia diangkut oleh kapal-kapal asing seperti Mitsui O.S.K yang kerjasama dengan PT.Humpuss Indonesia. Akibatnya kita tidak mempunyai ahli-ahli yang cukup sebagai  nakhoda  dan perwira atau engineer kapal-kapal LNG,terkecuali mereka yang direkruit oleh  Mitsui &Humpuss .

Bukti ketidak-aktifan atau kepasifan di Indonesia  dalam dunia maritime atau pelayaran bisa dilihat dari tidak aftifnya Indonesia di organisasi yang berkenaan dengan pengembangan keselamatan (safety ) pelayaran.
Misalnya untuk masalah kecelakaan tidak aktif di forum MAIIF ( Marine Ivestigation International Forum ),di Tokyo MOU tidak pernah terlihat data yang memuaskan dalam tindakan yang dilakukan oleh PSCO          ( Port State  Control Officer ) . Dalam bidang pendidikan kepelautan tidak terdaftar sebagai anggota Global Met ( Marine and Education Training ) Association . Untuk peningkatan safety kapal-kapal tanker juga tidak menjadi anggota OCIMF ( Oil Companies International Maritime Forum ).
Tapi yang paling memprihatinkan mungkin bidang pendidikan kepelautan,dimana pada waktu dulu sekitar 25 tahun yang lalu seperti yang penulis informasikan diatas Indonesia masih diperhitungkan karena pada waktu itu masih kerjasama dengan institusi pendidikan di Amerika yang bernama Kings Point.
Saat ini sistim pendidikan kepelautan umumnya mempergunakan sistim elektronik serta simulator ketimbang white board atau overhead projector.
Indonesia yang kaya akan gas atau LNG tidak mempunyai LNG Simulator dan bahkan mungkin banyak dari pelaut Indonesia tidak menguasai penggunaan ECDIS ( Electronic Chart ). Bahkan belakangan ini sudah mulai direkomendasikan menggunakan sistim Distant-Learning atau belajar cara jarak jauh menggunakan Komputer.

Penulis harap pemerintah dan para pakar maritime Indonesia segera menyadari semua keterbatasan dan kekurangan ini dan segera memperbaikinya,karena kita yakin bahwa kalau dunia maritime berkembang maka penulis yakin akan banyak berpengaruh juga terhadap pengembangan ekonomi.