Kapal Cargo yang digerakkan oleh tenaga LNG

Perusahaan Sea Cargo AS telah memesan kapal pertama di dunia yang digerakkan dengan tenaga LNG dan juga dilengkapi dengan system penggerak mekanis yang lebih mudah. Kapal jenis ini akan diluncurkan dari galangan kapal Bharati di India pada tahun 2010 dan akan beroperasi selama 10 hari round-trip meliputi laut Baltik,Norwegia dan pelabuhan-pelabuhan di Inggris,yang mana bunker hanya dilakukan pada satu tempat saja.

Kapal baru ini yang panjangnya 132,8 m ini nantinya akan dapat mengangkut 5600 ton muatan pada draft 6 m dengan  94 TEU  petikemas di deck dan sepanjang 1140 m panjang untuk  jalur kapasitas RoRo ( Roll on Roll off ).

Kapal ini tentunya merupakan suatu terobosan baru baik dalam hal penggunaan LNG sebagai bahan bakar khususnya bagi mesin buatan Roll Royce. Hal yang terpenting lainnya adalah untuk mengurangi dampak emissi dimana emissi CO2  berkurang 20%,Nox 90%,sedangkan jenis lainnya termasuk SO bahkan menjadi nol.

Mesin utamanya yaitu Bergen B35:40V 12PG menggunakan technology pembakaran ringan buatan Roll-Royce yang merupakan kunci utama untuk memperoleh effisiensi dalam hal tenaga thermal yang tinggi dan juga pengendalian yang effektif terhadap mesin berbahan bakar gas. Dalam hal operasionalnya juga baik mengenai beban dan kecepatan dihubungkan dengan coupling mekanis terhadap CPP ( controllable pitch propeller ), sehingga hanya dengan system satu mesin penggerak saja ( single engine propulsion system ) sudah cukup untuk menggerakkan kapal pertama jenis ini menggunakan LNG.

Sebagai tanki bahan bakarnya yaitu dua buah tabung besar yang berinsulator diletakkan di depan kamar mesin,yang posisinya tertutup namun berventilasi cukup dan juga harus berimabng agar tidak meluncur kekiri atau kekanan. Ruang ini juga harus dilengkapi dengan system evaporator yang dapat mengubah cairan menjadi gas panas bertekanan dan selanjutnya mempasok ke mesin utama agar dapat menggerakkan propeller melalui gigi reduksi ( reduction gear ) demikian juga pasokan tenaga listrik terhadap generator yang berfungsi untuk menggerakkan gearbox

System Evakuasi baru ciptaan VIKING

Selama tiga tahun terakhir peralatan penyelamat buatan VIKING tidak pernah terdaftar untuk menerima penghargaan dibidang maritim. Namun tahun 2008 lalu mereka termasuk dalam daftar untuk penemuannya berkenaan dengan sytem evakuasi baru yang dinamakan VEDC           ( Viking Evacuation Dual Chute ),yang dirancang cukup fleksibel untuk mengatasi miring serta olengnya kapal yang dialami oleh kapal-kapal penumpang berukuran besar. Kecenderungan meningkatnya pembangunan kapal-kapal penumpang berukuran besar inilah yang mendorong perusahaan ini membuat system ini.

VIKING telah merancang dan mebuat system evakuasi baru untuk pemecahan masalah evakuasi terhadap kapal-kapal penumpang besar berukuran post-Panamax ( sekitar 80.000 ton ) yang sangat lebar. Dengan system ini,maka akan dapat mengatasi evakuasi penumpang bagi kapal-kapal dengan ketinggian sampai 16,8 m dan yang paling rendah 8,9 m.

Dengan dua buah bagian yang mengembang ( dual chutes ),maka dengan serentak  sejumlah penumpang dapat dievakuasi hanya dalam waktu 30 menit. System dual chutes atau VEDC ini telah memenuhi persyaratan SOLAS ( Safety of Life at Sea ) dengan kapasitas 559 penumpang per system,dan para penumpang dapat lengsung dieavakuasi dari deck ke rakit kembung (liferaft) berkapasitas 150 penumpang. Keunikan lainnya dari system ini adalah fungsi float free nya                   ( mengapung bebas ). Tidak seperti system lainnya,VEDC tidak memerlukan kotak ukuran besar untuk penyimpanannya dan rakit dapat langsung dilepas sendiri-sendiri dari system sehingga dapat digunakan terpisah sendiri-sendiri.

Kapal bangunan baru jenis Deepwater ( Deepwater Construction Vessel )

Heerema Marine Contractor ( HMC) menginvestasikan $1M untuk membangun kapal baru jenis deepwater. Kapal baru ini dirancang sehingga dalam hal kecepatan dan peralatannya sukar ditandingi. Kapal jenis ini nantinya akan dapat beroperasi di daerah-daerah terpencil serta perairan yang sangat dalam sehingga dapat menambah lagi lapangan baru di seluruh dunia.  Begitu kapal ini dipasarkan nantinya pada tahun 2010,maka kemampuan kontsruksinya akan dapat bertahan paling tidak hingga tiga dekade.

Kapal ini berukuran panjang 220 m dan lebar 88 m  serta kecepatan 20 knots. Kemampuan kecepatan yang tinggi ini memungkinkan kapal dapat mengurangi jarak antara lokasi-lokasi proyek sehingga dapat meningkatkan produktivitas dalam wilayah geografi yang lebih luas. Dilengkapi juga dengan fasilitas yang dapat mengangkut sejumlah 550 orang bahkan dapat ditingkatkan sampai 750 orang. Daya angkut 25.000 ton dan kapasitas generatornya 75 MW. Untuk stasiun DP ( Dynamic Positioning ) menggunakan system NMD Class III .

Kapasitas kedua crane-nya 15.000 ton sehingga dapat mengangkat bangunan terapung tetap ( tak bergerak ) yang terberat dan terbesar sekalipun,sedangkan menara  baru type J—Lay dan kontsruksi alat penurun pipanya akan dapat  memfasilitasi instalasi pipa-pipa serta bangunannya pada kedalaman antara 200 sampai 3500 meter dengan diameter maksimum 32 inchi. Kapasitas tegangannya 2000 ton.

Berkenaan dengan rancangan serta kecepatannya,maka pemasangan konstruksi lepas pantai di Laut Artik (kutub utara ) dapat dimungkinkan,terutama menara type-J-Lay serta peralatan instalasi lainnya,termasuk juga kwalitas lambung dan thruster sangat cocok untuk daerah kutub.

METHODE BARU PEMBANGUNAN  KAPAL

Industri galangan kapal Samsung ( Samsung Heavy Industries ) telah mengembangkan system pembangunan kapalnya dengan method yang dinamakan “ tera-block ” sehingga dapat memungkinkan membangun kapal lebih dari dua buah dalam satu blok. Kapal  yang berukuran besar sekali biasanya memerlukan belusin-lusin blok untuk pembangunanya. Namun belakangan ini para pembangun kapal telah mencoba mengurangi jumlah blok tersebut agar dapat meningkatkan produktivitas pembangunannya. Oleh karena itu blok-blok yang lebih besar diciptakan untuk meningkatkan effisiensi konstruksi blok tersebut didarat. Jadi bilamana blok-blok tersebut digabung dengan cara mengelas,maka akan diperoleh blok yang lebih besar namun jumlahnya lebih sedikit sehingga memerlukan waktu yang lebih singkat dalam merakit kapal.

Industri galangan kapal Samsung telah meluncurkan methode mega-block pertamanya tahun 2001,yang  hanya   membutuhakan sekitar sepuluh blok bagi kapal besar. Nantinya perusahaan ini akan menciptakan “giga block” yang hanya membutuhkan lima blok saja.  Dengan method baru ini nantinya akan dapt mengurangi jumlah blokmenjadi hanya dua saja.. Baru-baru ini Samsung telah mengadakan upacara pembukaan untuk  system ini di Provinsi Shandong Cina yang telah membuat jumbo blok bagi method “tera-block” tersebut.. Dalam upacara  tersebut mereka mengatakan akan membangun blok untuk kapal berukuran panjang 150 m dan berbobot 10.000 ton di pabrik yang terletak didaratan Cina,kemudian akan dipindahkan selanjutnya ke galangan kapal di Pulau Geoje di bagian Selatan provinsi Gyeongsang dan selanjutnya akan dirakit disana. Untuk mengurangi beban kerja serta waktu angkut,perusahaan ini akan menarik langsung blok-blok tersebut tanpa harus memuatnya di tongkang.  Dengan method konstruksi yang baru ini maka Industri Samsung akan dapat membangun lagi  sepuluh kapal ukuran extra large per tahun diatas galangan kapal di darat ( dry dock ).

Penggunaan ECDIS, RCDS dan ENC

Berdasarkan draft aturan yang dipersiapkan oleh Sub Committee on Safety of Navigation IMO ( International Maritime Organization) dalam sidangnya yang  ke 54 tanggal  30 Juni – 4 July 2008 telah disulkan penggunaan  ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System ),dan pada siding IMO yang ke 85 antara November-Desember 2008 telah disetujui  penggunaan peralatan ECDIS dan diharapkan pada bulan Mei 2009 akan segera diumumkan oleh Marine Safety Committee ( MSC ) IMO . Draft aturan ini nantinya akan merupakan amandemen dari peraturan yang ada yaitu SOLAS Bab V/19 tentang Safety of Navigation. Dan jika peraturan ini nantinya diberlakukan maka semua kapal-kapal yang berlayar internasional sudah harus menggunakan alat ini . Pemberlakuan terhadap penggunaan alat ini yang paling dahulu adalah kapal.

Walaupun  keharusan penggunaan alat ini masih lama,namun hampir sebahagian besar armada kapal-kapal terutama tanker internasional sudah dilengkapi dengan alat ini dan bahkan beberapa institusi pendidikan dari negara-negara yang armada kapalnya cukup potensial sudah memulai pendidikan untuk akrab menggunakan alat ini,seperti misalnya Australia,Inggris,Jepang dan Singapore. Malaysia sendiri akan segera memulai memasukkan mata pelajaran ini dalam curriculumnya,walaupun dalam prakteknya hampir semua kapal-kapal Malaysia sudah dilengkapi dengan alat ini, sehingga para  Perwira dan Taruna yang praktek diatas kapal sudah lebih dulu akrab dengan pengunaan alat ini walaupun di sekolah belum diajarkan.

Apakah sebenarnya ECDIS?

ECDIS atau “Electronic Chart Display and Information System” adalah suatu alat yang fungsi dan systemnya dapat memberikan informasi tentang navigasi dan yang kegunannya adalah untuk memback-up peralatan yang ada,sehingga dapat diterima dan dianggap memenuhi persyaratan yang ditentukan sesuai  aturan V/19 & V/27 dari konvensi SOLAS 1974 &amandemennya. Oleh karena itu peralatan ECDIS ini harus memenuhi criteria standard kinerja ( Performance Standard ) dari IMO sesuai Bab V Solas 1974.
Sebenarnya ada peralatan lain yang fungsinya sama yang disebut ECS ( Electronic Chart System) yang dapat juga digunakan untuk bernavigasi,namun tidak memenuhi criteria persyaratan tang diminta oleh IMO,walaupun memenuhi persyaratan ISO.
Peralatan lain yang digunakan bersamaan dengan ECDIS adalah ENC ( Electronic Navigational Charts ). ENC ini sebenarnya merupakan suatu Data Base yang distandardisasikan baik mengenai muatan,struktur dan formatnya disesuaikan untuk digunakan bersama ECDIS namun harus ada persetujuan dari  IHO ( International Hydrographic Office).
Demikian juga halnya dengan RCDS ( Raster Chart Display System ),yang fungsinya hampir sama dengan ECDIS dan bahkan juga telah disetujui oleh IMO dan IHO,namun perbedaannya hanya sedikit,yaitu ECDIS dilengkapi dengan alarm yang langsung berhubungan dengan peta yang digunakan apabila misalnya posisi atau haluan yang digunakan tidak tepat . Sedangkan RCDS atau RNC dilengkapi dengan kertas peta  ( Chart paper ) yang tidak dipunyai oleh ECDIS, dimana ECDIS sendiri hanya menggunakan tampilan yang hampir sama dengan peta. Spesifikasi dan kegunaan dari kedua jenis tersebut diatas hampir sama .

Manfaat penggunaan ECDIS

Manfaat yang diperoleh dalam penggunaan ECDIS adalah sebagai berkut :

• Lebih mudah menyusun perencanaan pelayaran ( voyage planning )
• Lebih mudah dalam mengkoreksi peta
• Dapat memantau terus menerus dalam laut serta lekuk-lekuk dasar kedalaman laut
• Tersedianya informasi yang cepat  pada waktu mendekati pelabuhan yang sibuk sekalipun demikian juga dengan daerah navigasi lainnya yang baru.

Adapun kelemahannya yang perlu diwaspadai (termasuk kelemahan si pengguna)

• Banyaknya informasi di layar yang perlu dicermati yang kadang bisa mengganggu,demikian juga sub-menu yang tersedia mungkin agak rumit.
• Ukuran peta yang ditampilkan di layer kemungkin lebih kecil dari aaslinya
• Beberapa symbol yang ada kadang-kadang salah dinterpretasikan karena belum dikuasai
• Hasil dari plotting otomatis sering tidak memuaskan.

Karena  penggunaan alat ini  dalam waktu dekat mungkin akan diberlakukan,hendaknya para  Nakhoda,Perwira,Taruna dan bahkan Port State Control Officer sudah harus mempersiapkan diri dengan pengetahuan tentang alat ini dari sekarang, dan bukan itu saja karena hamper semua kapal-kapal  milik perusahaan – perusahaan terkenal di dunia sudah menggunakan alat ini,sehingga nantinya jika para Nakhoda dan Perwira Indonesia jika di recruit atau ditempatkan di kapal-kapal milik perusahaan tersebut sudah mampu mengoperasikan alat ini.

Berikut ini contoh dari peralatan ECDIS dan penempatannya di anjungan ( Bridge )

Pendidikan Maritim dan Dampak Positifnya terhadap Pengembangan Ekonomi

Walaupun saat ini akibat krisis global semua  negara di dunia mengalami dampak yang cukup berat,namun herannya Indonesia yang selama ini selalu mengalami tekanan yang bertubi-tubi di bidang ekonomi malahan pertumbuhan ekonominya berdasarkan analisa para pakar ekonomi dunia naik sekitar 4 %. Dan yang anehnya justru negara-negara yang ekonominya kuat selama ini seperti Amerika,Jepang , negara-negara Eropah dan Singapura justru mengalami deficit.

Dari sini tentunya kita belajar bahwa sebenarnya Indonesia mempunyai potensi yang kuat untuk dapat menjadi salah satu negara kuat bidang ekonominya asalkan ada kemauan.
Para pengamat ekonomi di luar negeri seperti yang penulis baca ternyata sebagian besar menaruh harapan dengan kepemimpinan dari  Bapak Presiden SBY kita sekarang .
Yang paling utama mereka soroti adalah upaya keras yang telah dilakukan oleh Bapak Presiden dalam memberantas korupsi, yang selama sekian puluh tahun belakangan ini telah menggerogoti bangsa kita sehingga dijuluki sebagai juara korupsi tingkat Asia .

Kalau dilihat dari sumber daya baik sumber daya manusia dan alam dan parawisata, tidak didapati adanya ketidak mungkinan kita bangsa Indonesia untuk tidak menjadi bangsa yang besar dan unggul.
Dari segi sumber daya manusia,coba kita lihat hampir setiap tahun putra-putra Indonesia dalam Olimpiade  Ilmiah Fisika atau Matematika, selalu mendapat tempat terhormat, apakah itu juara pertama atau kedua .
Dari segi sumber daya alam,dari mulai pasir,batubara,minyak,gas bumi bahkan sampai uranium-pun ada. Jadi tidak ada alasan sebenarnya bangsa kita menjadi egara yang dikategorikan miskin.
Penulis katakan miskin karena dari index  Standard & Poor’s kita sejajar dengan Turki masuk dalam grade BB yang boleh dikatakan pas-pasan dan tidak sebanding dengan sumber daya yang berlimpah yang kita punyai.
Sebagai negara kepulauan Indonesia juga berpotensi menjadi salah satu negara maritim yang kuat,tapi nampaknya sampai saat ini dalam setiap tulisan,seminar,pendidikan atau apapun yang berkenaan dengan perkembangan dunia maritim terutama pelayaran Indonesia tidak pernah diperhitungkan.

Penulis masih ingat sekitar  antara tahun 1960-1970 kita masih diperhitungkan sebagai negara yang armada pelayarannya cukup kuat dimana banyak saat itu perusahaan pelayaran nasional sudah bertarap internasional,dan itu dibuktikan dengan adanya institusi pendidikan kepelautan yang juga cukup diperhitungkan sehingga banyak dari alumni dan para lulusannya yang diterima bekerja di kapal-kapal asing,dan bahkan dari mancanegara banyak yang mengirimkan kader-kadernya dididik di sekolah pelayaran Indonesia. Penulis juga mendapat informasi bahkan mereka juga mengirimkan para pelajarnya untuk bersekolah di Universitas-universitas di Indonesia.
Namun sangat disayangkan, potensi dan kesempatan yang baik itu sekarang sudah semakin menjauh saja,karena potensi yang dipunyai itu tidak pernah dipupuk dan dipertahankan bahkan semakin memudar.
Di bidang maritim atau pelayaran kita tidak pernah aktif,walaupun terdaftar sebagai anggota tapi tidak pernah memberikan idée,hanya manut dan menerima. Bahkan untuk bidang pengembangan sumberdaya kepelautan kitapun tidak aktif.

Baru-baru ini penulis membaca artikel tentang piracy atau pembajakan kapal di perairan Somalia. Sudah banyak kapal-kapal  milik berbagai negara yang dibajak,namun untuk negara-negara yang kepeduliannya terhadap dunia maritim cukup tinggi,maka pemerintahnya bertanggung-jawab dalam membebaskan kapal beserta pelaut-pelaut yang ditawan oleh para pembajak tersebut dan bahkan pihak Angkatan Lautnya ikut mengawal.
Ini menandakan bahwa pentingnya transportasi laut atau potensi maritime atau pelayaran itu sangat signifikan bagi negara –negara tersebut. Artikel yang penulis baca,seandainya yang dibajak itu adalah kapal-kapal milik Negara yang mampu tentunya tidak begitu masalah,tapi bagaimana seandainya kapal milik Bangladesh dan Indonesia.
Penulis cukup terenyuh juga membaca tulisan tersebut yang memang mungkin pada dasarnya kita patut menerima julukan Negara yang tidak mampu dan tidak bertanggung-jawab terhadap maritime atau pelayarannya.
Penulis juga melihat bahwa memang para pakar maritime atau bahkan pemerintah Indonesia kurang menyadari bahwa keberhasilan maritime atau pelayaran juga dapat mencerminkan image gengsi dari suatu bangsa.
Lihat saja Negara Jepang,bagaimana peran maritimnya dalam pembangunan Negara,Korea  Selatan yang saat ini menjadi pembangun kapal terbesar,Denmark yang terkenal dengan Maersk Line nya sebagai perusahaan pelayaran peti kemas dunia terbesar, Norway terkenal dengan armada tankernya dan juga ahli-ahlinya sebagai pembuat  offshore platform (anjungan lepas pantai) dan Malaysia sendiri yang belakangan dikenal sebagai pemilik armada LNG terbesar dunia.
Indonesia mempunyai produksi LNG yang bahkan lebih besar dari Malaysia, namun sangat disayangkan secara relatip hampir tidak punya kapal,dan hampir semua produk LNG Indonesia diangkut oleh kapal-kapal asing seperti Mitsui O.S.K yang kerjasama dengan PT.Humpuss Indonesia. Akibatnya kita tidak mempunyai ahli-ahli yang cukup sebagai  nakhoda  dan perwira atau engineer kapal-kapal LNG,terkecuali mereka yang direkruit oleh  Mitsui &Humpuss .

Bukti ketidak-aktifan atau kepasifan di Indonesia  dalam dunia maritime atau pelayaran bisa dilihat dari tidak aftifnya Indonesia di organisasi yang berkenaan dengan pengembangan keselamatan (safety ) pelayaran.
Misalnya untuk masalah kecelakaan tidak aktif di forum MAIIF ( Marine Ivestigation International Forum ),di Tokyo MOU tidak pernah terlihat data yang memuaskan dalam tindakan yang dilakukan oleh PSCO          ( Port State  Control Officer ) . Dalam bidang pendidikan kepelautan tidak terdaftar sebagai anggota Global Met ( Marine and Education Training ) Association . Untuk peningkatan safety kapal-kapal tanker juga tidak menjadi anggota OCIMF ( Oil Companies International Maritime Forum ).
Tapi yang paling memprihatinkan mungkin bidang pendidikan kepelautan,dimana pada waktu dulu sekitar 25 tahun yang lalu seperti yang penulis informasikan diatas Indonesia masih diperhitungkan karena pada waktu itu masih kerjasama dengan institusi pendidikan di Amerika yang bernama Kings Point.
Saat ini sistim pendidikan kepelautan umumnya mempergunakan sistim elektronik serta simulator ketimbang white board atau overhead projector.
Indonesia yang kaya akan gas atau LNG tidak mempunyai LNG Simulator dan bahkan mungkin banyak dari pelaut Indonesia tidak menguasai penggunaan ECDIS ( Electronic Chart ). Bahkan belakangan ini sudah mulai direkomendasikan menggunakan sistim Distant-Learning atau belajar cara jarak jauh menggunakan Komputer.

Penulis harap pemerintah dan para pakar maritime Indonesia segera menyadari semua keterbatasan dan kekurangan ini dan segera memperbaikinya,karena kita yakin bahwa kalau dunia maritime berkembang maka penulis yakin akan banyak berpengaruh juga terhadap pengembangan ekonomi.